中国铁路C1型敞车

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装用转9型系列（较大可能性为转9B型）转向架的钢架木墙C1型敞车，可能为解放后生产的焊接结构车，2019年2月摄于甘肃白银。

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C1型敞车是中国铁路一型已经淘汰的敞车，属于通用敞车类型。全车共4轴，载重30吨，适用于标准轨距铁路。

C1型敞车根据来源可分为三类：第一类是解放时接收的旧型车，第二类是1949～1961年间在部分旧型车图纸基础上继续改进生产的新造车，第三类则是1961年后由其他型号旧型敞车或煤车改造合并而来的改造车。本型号中的新造车是新中国成立后第一型自行生产的敞车。

C1型敞车大多可以卸掉全部立柱、墙板和车门，改做平车使用。如改装后不再恢复、按平车运用，则定型为NC1型平车。

概述

C1型敞车有不少是解放前遗留下来的旧型敞车，包括多种状态，详细的原始型号信息已不可考。此型车在解放初期曾用型号为ㄨ1型，1959年，因铁路车型代码改用汉语拼音，敞车的车种代码由“ㄨ”改为“C”，本型号随之改称C1型。1961年铁道部组织鉴定车型时，本型号沿用，后一直未再发生更改。

除解放前遗留的旧车外，建国初期，我国又按照自行设计的图纸（总图号2ㄨ1ㄅ01ㄗ）及日伪图纸（总图号北F2G225）陆续制造了一些C1型敞车，底架结构均为铆接结构。1956年又设计了一款焊接结构的版本（总图号502-00-00-00），并自1956年起生产了一批。后因在运用中发现底架强度不足，自1961年起停止生产。本型车虽然生产时间长，但总产量并不大。

C1型敞车在运用过程中经历了几次车型的合并，先后有载重30吨的C2、C11、C18等旧型敞车合并入C1型，也有一部分M4型煤车等其他车型改造为C1型敞车。

C1型敞车由于设计及生产工艺落后，车体强度（尤其是底架中梁部分）偏弱，虽经采取增强措施，改善仍有限。加之使用年限较久，部分车辆因“增载”而长期超载使用、造成技术状态很差等原因，C1型已不再能满足铁路运输的需要，自上世纪70年代便开始陆续报废，至1997年时已全部淘汰。

车辆概况

由于存在多种来源和设计，各种C1型敞车的结构细节区别很大。总体而言，C1型敞车可以分为全钢结构、钢架木墙、其他车型合并改造三大类，其中，全钢结构的均为解放前旧车，钢架木墙的又可分为解放前旧车、解放后新造铆接结构车和解放后新造焊接结构车三类。除全钢车外，其余C1型敞车大多可拆除侧柱、端柱、侧墙及端墙，作为平车使用。

全钢旧车车体

全钢的旧型C1型数量较少，存世资料也少，除载重、外形尺寸等基本参数与钢架木墙结构C1型相似外，详细结构情况不明，至少至1987年仍有部分在使用。

钢架木墙铆接车车体

钢架木墙铆接C1型均为采用普通碳素结构钢的底架承载结构，其中解放前生产的钢架木墙铆接C1型到底有多少具体状态已不可考，但大多应和解放后各种新造车相似，仅在材料规格、辅助设备配置等方面有所区别。

解放后生产的钢架木墙铆接C1型无论沿用日伪图纸生产的还是自行设计的，均为钢架木地板，四面设有钢立柱、木墙板的端墙及侧墙，每侧侧墙中部设上、下开启式木制侧门三对，全车共计12扇侧门。。

底架

包括解放后新设计的2ㄨ1ㄅ01ㄗ型在内，钢架木墙铆接C1型的底架多由中梁、侧梁、端梁、枕梁、横梁、地板横梁和辅助梁构成，各梁之间用铆钉连接。因图号和来源不同，所用型钢规格、附属结构数量等都有所区别。

中梁大多为两根平面相对的槽钢加上、下盖板铆接成的箱型结构，也有使用乙型钢、工字钢，或使用两根槽钢但无上下盖板的。中梁两端铆有安装车钩缓冲装置所用的前、后从板，尾框上、下挡板和冲击座垫板，在和枕梁相交处另铆有与转向架连接用的上心盘座。

侧梁为槽钢，共两根，分别位于车辆两侧。其上装有地板垫木托和侧柱，在外侧面另铆有如下附属结构：

• 绳栓：用于捆扎绳索，一般每侧设八个；
• 侧柱插：用于在拆除立柱、墙板改为平车时插装侧柱，一般每侧设六个；
• 下侧门搭扣：用于锁闭下侧门，每侧设三个；
• 脚蹬：用于人员上下车辆及调车作业使用，一般在每根侧梁右侧安装，全车共两组；
• 扶手：安装于侧梁外侧、脚蹬上方，供人员上下车辆及调车作业使用，每组脚蹬上方安装一个。

端梁由钢板弯折铆接而成，每侧两根，位于车辆两端。端梁上表面铆有端柱底脚，每侧一个；外侧同侧梁一样铆有绳栓，另铆有车钩提杆座、手制动轴托及手制动轴导架等（仅一位端）。一些C1型的端梁和中梁间还铆有斜撑。另有一些C1型每侧端梁内侧铆有端柱插一个，用于在改为平车使用或装运特殊货物时另行安装端柱用；此种C1型的地板上配套开有与端柱插形状相当的缺口，平时用钢制的端柱插口盖封堵。

枕梁同端梁一样由钢板弯折铆成，每侧两根，连接中梁和侧梁，位于心盘正上方。上表面端部铆有侧柱底脚，下表面铆有上旁承和上心盘（和中梁相交处）。一些C1型的枕梁和中梁间也铆有斜撑。

横梁也由钢板弯折铆成，每侧两根，连接中梁和侧梁，均位于两根枕梁中间，上表面端部铆有侧柱底脚。

除上述主要梁结构外，C1型的底架每侧另有三根地板横梁和五根辅助梁。地板横梁横向安装与枕梁与横梁和两根横梁间，连接中梁和侧梁；辅助梁纵向安装于中梁和侧梁间，连接端梁、枕梁及横梁。通常地板横梁为槽钢，纵向辅助梁为乙型钢，但也有使用角钢做纵向辅助梁的C1型。

端柱、角柱及侧柱

钢架木墙铆接C1型端、侧墙均为钢制立柱加木制墙板的结构，其中，端墙由端柱和端墙板组成，不设车门；侧墙由侧柱、侧墙板和车门组件组成，每侧侧墙设上、下侧门各三个；侧墙和端墙由四根角柱连接。

端柱安装在端梁外方，每端各两根，通常为乙形钢或由两根角钢组合铆接为乙形。端柱的顶端加工为向下倾斜的形状，并将锐角部分锉圆，以免磨损篷布。

角柱位于底架的四角，直接安装在底架上，全车共四根，为钢板压成的角钢形。

侧柱安装在侧梁与枕梁和横梁连接处的侧梁外方，每侧各四根，为钢板压成的鱼脊形，鱼脊凸起部分从车底至车顶向内倾斜。侧柱顶部装有锁闭上侧门用的上侧门固定销，中部铆有门轴托与门轴托垫板，下端铆有补强板。在车体中部的两对侧柱内侧另有木质垫板，顶端安装两套下侧门钩链，用于在装卸时勾住下侧门，使其保持在开启位置。

各种钢架木墙铆接C1型的各柱与底架的连接方式有所不同，为便于卸下侧柱装运大型货物，经过几次厂修的各种C1型敞车全车各柱均已统一为与底架铆接或螺栓连接。

墙板及车门

钢架木墙铆接C1型的端墙全部为固定墙板；侧墙被四根侧柱分为五段，其中两侧的两段为固定墙板，中间三段安装侧门，无固定墙板。

各段固定墙板均为长条木板拼接而成，使用螺栓和压铁固定在各柱上。其中，端柱和侧柱上的压铁为扁钢，角柱上的压铁为角钢，同时压住端墙板和侧墙板。同时，在端墙和侧墙最上方一块墙板的顶面和车内一面形成的夹角上，还各自衬以角钢制成的端缘和侧缘；在角柱顶部端缘和侧缘形成的夹角上，另安装钢板压成的角柱敷铁，以免磨损篷布。

每组侧门包括上、下两扇，上侧门为向下开启，下侧门为向上开启。两扇门的折页均为长条扁钢弯制，用螺栓固定在门板上；为保证强度，门板内侧另垫有门板压铁，其中上侧门门板压铁为一平整长条扁钢，下侧门门板压铁下方压槽，装有。上侧门折页上端向侧方伸出，有一方孔，同时挂有上侧门止销及链，用于和侧柱顶端的上侧门固定销配合，锁闭上侧门。下侧门折页下方装有伸出门板外的下侧门扣铁挡，用于和侧梁上的下侧门搭扣配合，锁闭下侧门。

端墙上另安装下列附属结构：

• 拴马环：供装运马匹使用，装于端墙内侧，一般每侧一套；
• 扶梯：在一位端装设，内外相对，各两级；
• 手制动踏板托、手制动踏板和手制动轴导架：安装手制动系统用，仅装于一位端外侧。

侧墙固定墙板部位另安装下列附属结构：

• 拴马环：同端墙内侧的拴马环，装于内侧，全车共四套；
• 下侧门钩链：同侧柱垫板上安装的下侧门钩链，每面固定墙板一组，装于内侧侧板压铁上端。
• 车侧斜撑：由扁钢制成，全车共四个，装于外侧，连接角柱顶端和侧柱与侧梁的连接处，中部另用螺栓连接在侧板上；
• 扶梯：装于与底架侧面脚蹬对应的固定墙板外侧，共两级，全车共两个；
• 色票插与修理牌插：装于无扶梯的固定侧板外侧，全车共两个。

侧门上另安装下列附属结构：

• 拴马环：同端墙内侧的拴马环，装于两旁两组上侧门内侧，每扇门两套，全车共八套；
• 下侧门挡：由硬木制成，用于缓冲上侧门落下时对下侧门的冲击，每扇下侧门外侧安装两个，全车共十二个；
• 车票插和特殊票插：装于中央下侧门外侧，全车共两个。

钢架木墙焊接车车体

钢架木墙焊接C1型均为1956～1961年间生产，图号502-00-00-00，仍为采用普通碳素结构钢的底架承载结构，整体结构与铆接车相差不大，主要是底架的各梁连接方式改为焊接，取消了纵向辅助梁，同时小横梁改为每侧八根。同时车辆全长略有缩短，自重也有所减轻。

另外，江岸车辆厂1959年初次生产的钢架木墙焊接C1型出厂时仅装六套拴马环，全部安装于上侧门内侧，其他工厂生产的则情况不详。

转向架

C1型敞车的转向架均为使用B型车轴的30 t 级货车二轴转向架，但由于车辆本身来源复杂，转向架同样存在多种型号。根据已有资料，各种C1型及后期合并入C1型的其他型号车辆至少使用过以下型号的转向架：

• 拱板转向架
  • 转15型：解放前留下的旧型拱板滑动轴承转向架，解放初期戚墅堰、长辛店、武昌、江岸等工厂也继续生产了一些。新、旧C1型及合并入的C2、C3、C11、C13型均有装用此型号者。
  • 转37型：解放前留下的旧型拱板滑动轴承转向架，旧型C1型及合并入的C2、C3、C13型均有装用此型号者。
  • 转38型：解放前留下的旧型拱板滑动轴承转向架，旧型C1型及合并入的C2、C3、C13型均有装用此型号者。
• 铸钢侧架转向架
  • 转1型：铸钢侧架滑动轴承转向架，轴箱和侧架铸为一体。本型转向架是解放后生产30 t 货车时，戚墅堰机车车辆工厂根据解放前遗留的转2型40 t 级转向架，于1952设计生产的。后期合并入C1型的C11型也装用此种转向架。
• 铸钢侧架（曲梁）转向架
  • 转9型系列：铸钢侧架滑动轴承转向架，侧架为曲梁结构，轴箱和侧架分离，采用导框式定位。本型转向架1965年由武昌车辆工厂设计生产，后又先后改进为转9A、转9B型，其中转9B型制动杠杆倾斜40°，与各旧型B轴转向架相同。1974年，转9系列被确定为B轴货车主型转向架，凡原有各种B轴转向架损坏后，均由转9系列代替，其中原装用倾斜制动杠杆旧型B轴转向架的货车均更换转9B型。官方公开资料中未见C1型后期换装此系列转向架的直接记录，但有照片证实至少曾存在1辆换装此系列转向架的C1型（见本条目开头引用外部图片）。
  • 转10型：铸钢侧架滑动轴承转向架，侧架为曲梁结构，轴箱用螺栓紧固在侧架上。本型转向架是北京二七机车车辆工厂基于武昌车辆工厂转9型转向架，于1969年设计的改造型转向架，用于对30 t 货车所用各型旧型拱板转向架进行升级，沿用、改造了旧型拱板转向架的轴箱、摇枕等零部件。部分C1型后期换装此型转向架。

后期合并车型

后期被合并或改造合并入C1型敞车的各旧型货车中，有记录可查的主要包括以下车型：

• C2型、C3型、C11型、C18型敞车；
• M4型煤车（部分）。

C2型敞车

C2型敞车为钢架木墙结构的旧型敞车，1959年前旧型号为ㄨ2。本型车与C1型同为30 t敞车，主要尺寸参数和C1型基本相同，采用B轴拱板转向架，但在车辆两端中梁下方增加了牵引梁，车钩缓冲装置安装于牵引梁上。

C3型敞车

C3型敞车为钢架木墙结构的旧型敞车，1959年前旧型号为ㄨ3。本型车与C1型同为30 t 敞车，底架长度相比C1型略长，但中梁、侧梁所用型钢规格与C1型相同，采用B轴拱板转向架。各立柱铆接于底架上，地板和底架各梁间有木垫。

C11型敞车

C11型敞车为具有全钢和钢架木墙两种状态的旧型敞车，1959年前旧型号为ㄨ11。本型车与C1型同为30 t 敞车，主要尺寸参数均和C1型相同，采用B轴铸钢转向架。

C18型敞车

C18型敞车为具有全钢和钢架木墙两种状态的旧型敞车，1959年前旧型号为ㄨ18。本型车与C1型同为30 t 敞车，主要尺寸参数均和C1型相同，采用B轴拱板转向架。

M4型煤车

M4型煤车改造前为全钢结构的旧型漏斗车，1959年前旧型号为ㄇ4。本型车载重60吨，车体结构与C1型相差甚大，装用E轴铸钢转向架，具体改造情况不明。

主要技术规格

1961年鉴定条件

1961年鉴定车型时，C1型以及后来合并或改造为C1型的C2、C3、C11、C18型敞车鉴定条件如下：

车型	载重（t）	轴数	车体材质	车底架长×宽（mm）	中梁	中梁内侧距（mm）	侧梁（mm）	转向架类别	固定轴距（mm）	轮对规格	其他	旧型号
C1	30	4		10370±500 2750±200	槽钢300-20	330±10	槽钢180-40	拱板	1650、1575或1680±10	B		ㄨ1
C2	30	4	钢架木墙	10370±400 2750±200	槽钢300-20	330±10	槽钢180-40	拱板	1650、1575或1680±10	B	中梁下加牵引梁	ㄨ2
C3	30	4	钢架木墙	10660±250 2760±200	槽钢300-20	330±10	槽钢180-40	拱板	1575、1650或1680±10	B	立柱以铆钉固定在底架上，地板与各梁间有木垫	ㄨ3
C11	30	4		10370±500 2750±200	槽钢300-20	330±10	槽钢180-40	铸钢	1650±10	B		ㄨ11
C18	30	4		10370±500 2750±200	槽钢300-20	330±10	槽钢180-40	拱板	1650、1575或1680±10	B		ㄨ18

各型号技术规格对比

由于技术状态复杂、运用时间长、改造次数多，C1型敞车在不同时期不同资料中记录的主要技术规格出入较大。包括改造合并入C1型的C2、C3、C11、C13型在内，各型号技术参数详见下表。

为简便起见，表头中对资料来源进行了简称：

• 《国产货车》指1996年葛立美主编《国产铁路货车（修订版） 上》；
• 《概要》指1978年铁道部车辆局编《铁路客货车概要》；
• 粗体数据来自1987年铁道部车辆局编《准轨铁路客货车概要》。

总图号	《国产货车》 2ㄨ1ㄅ01ㄗ	《国产货车》 502-00-00-00	《概要》 旧型	《概要》 502	《概要》 C2型	《概要》 C3型	《概要》 C11型	《概要》 C18型
制造厂	齐齐哈尔、武昌、江岸、大连、沈阳、戚墅堰等			武昌
制造年份	1949	1956-1961		1958、1959
车体材质	钢架木墙		全钢 或钢架木墙	钢架木墙			全钢 或钢架木墙
载重（t）	30
集载	车中央2m内10t		原资料无此项
自重（t）	15	13.5	15	13.5	14.5		15
容积（m3）	35.4		35	35.6	35	35.8	36
自重系数	0.50	0.45	原资料无此项
比容系数（m3/t）	1.18
地板面积（m2）	27.2
每延米重（t）	3.85
轴重（t）	10.88
车辆宽度（mm）	3030		3030		3120	3080	3030
车辆最大高度（mm）	2643		2650	2643	2820	2850	2650
车辆长度（mm）	11294	11198	11302	11198、 11298	11300
车辆定距（mm）	7320		6900 7320	7320		7350	6900
地板面高 （mm）	1155		1135 1165	1155	1300		1135
车钩高（mm）	880		原资料无此项
车底架长×宽（mm）	10370×2750		10370×2750			10660 ×2760	10370×2750
中梁	槽钢300×89×11.5等		槽钢300
中梁内侧距（mm）	330	350	原资料无此项
侧梁	槽钢180×70×9等		槽钢180
车内长度（mm）	10270		10240	10270	10240
车内宽度（mm）	2650		2620	2650	2620	2660	2620
车内高度（mm）	1300		1300	1310	1300
空车中心高度（mm）	820		原资料无此项
上侧门孔宽×高（mm）	2280×655
下侧门孔宽×高（mm）	2280×640
侧门宽×高（mm）	原资料无此项		2268 ×上656 下636	2272 ×660 2280 ×上655 下640	2370 ×620		2268 ×656
转向架形式	转15、转37、转38等		转15 转37 转38	转15	转15 转37 转38		转1	转15 转37 转38
固定轴距（mm）	原资料无此项		1650 1680 1575	1650	1650 1680 1575		1650	1650 1680 1575
车钩	2号上、下作用式		2号		2号、 7号	2号
缓冲器	2号、3号、4号等		2号、 4号	3号	2号、 4号	2号、 7号	2号、 4号
制动缸（mm）	φ203×305		203×305
三通阀	K1		K1
制动倍率	9.6			9.6
制动率 （空车/重车紧急）（%）	72/24.4			72/24.4
手制动	链式		链式
构造速度（km/h）	75		75				80	75
通过最小曲线半径（m）	145		145
限界	能通过GB 146-59机车车辆限界，能通过机械化驼峰		原资料无此项

衍生车型

• NC1型：拆去全部立柱、墙板和车门改做平车，并固定按平车管理运用的C1型。从中国铁道博物馆东郊分馆所藏保存车辆NC1 306325可以确定，至少一部分由钢架木墙结构C1型改造的NC1型地板已由原始的木地板改为钢地板。

保存车辆

• NC1 306025：保存于中国铁道博物馆（东郊分馆）。由焊接C1型改造的平车，1958年武昌车辆厂生产，地板已改为钢地板。装用转15型拱板转向架。

相关条目

• 中国铁路敞车

外部链接

• 非人狂想屋-C1型敞车