“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故

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“7·23”甬温线特别重大
铁路交通事故
两车剧烈撞击后，后车四节车厢过度挤压被抛出轨道，自二十余米高的瓯江特大桥坠下，前三节横置于地表，第四节则竖插地面[1]。
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日期2011年7月23日
时间20时30分05秒
地点 甬温线上海铁路局管内永嘉至温州南间K584＋300处（甬台温铁路瓯江特大桥）
 中国浙江省温州市鹿城区黄龙街道
双岙村下岙路甬台温铁路瓯江特大桥
路线甬台温铁路（杭福深客运专线组成部分）
事件类型列车追尾导致脱线坠桥
起因组织和管理不善人为调度失误（国务院专家调查组）
统计
列车D3115次（前车，自杭州往福州南）
 CRH1-046B，16节编组，定员1299人
D301次（后车，自北京南往福州）
 CRH2-139E，16节编组，定员630人
乘客D3115次（前车）：1072人
D301次（后车）：558人
死亡40+
受伤172[2]
损失动车组车辆报废7辆，破损22辆；事故路段接触网损坏，停运32小时35分，多列动车组折返、停运
甬台温铁路线路图
  • 仅列出与本条目相关的信息
  • 斜体表示事发时在建设施
Up arrow杭甬客运专线往杭州东
Up arrow萧甬铁路往杭州南
宁波
宁波东
公里
0
 永嘉
山后隧道
白水隧道
马岙隧道
瓯江特大桥，跨瓯江
↓D301、D3115次前进方向
金温铁路 Left arrow 金华南—温州 Right arrow
14
 追尾事故发生位置
下岙隧道
18
 温州南

红色标记为事发地点所在区域温州市

“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故（中华人民共和国铁道部最初称作杭深线动车组列车追尾事故[3]，后官方统一称作“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故[4]）发生于北京时间2011年7月23日晚上8时30分05秒，甬温线浙江省温州市瓯江特大桥上，由北京南站开往福州站的D301次列车与前方由杭州站开往福州南站的D3115次列车发生同向追尾事故，后车D301次四节车厢坠桥。据官方公布，事故造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失1亿9371.65万元。国务院事故调查专家组调查结果否认了铁道部所称信号技术缺陷导致事故的说法，提出组织和管理不善是事故形成的主因，报告认为刘志军、张曙光负主要责任，并建议处分铁道部、通信信号集团在内的54个相关官员。[5]该事故是中国铁路一次重大伤亡事故，亦为全球动车列车[注 1]继1998年6月3日艾雪德列车出轨事故，2005年4月25日JR福知山线出轨事故之后发生的第三起重大伤亡事故。此次事故遇难者赔偿标准为91.5万元人民币，含死亡赔偿金、丧葬费及精神抚慰费和一次性救助金赔偿。

背景

事故发生前，中国铁路经历了六次大提速，中国高速铁路也经历了十年的发展，拥有非常庞大的规模与速度，但也带来了一些问题，如票价升高、低级别车站消失导致居民出行不便等，而不断提高的火车运营速度也引起了忧虑。

2011年初，盛光祖接任铁道部党组书记、部长职务。5月，他极力主张同年6月即将开通的京沪高速铁路应降低速度、降低票价，被中国工程院院士王梦恕评价为更加“实事求是”和“理性化”。[6]但盛光祖上任后调整了铁道系统的人事架构，众多技术干部被调职，铁路系统内部状态比较混乱。[7]

本次事故发生前，中国高速铁路曾多次发生运营故障，特别是2011年6月30日通车的京沪高速铁路投入运营后，频频发生故障造成停运，导致多趟列车空调关闭、晚点。2011年7月中旬，中国科学院院士简水生曾提出京沪高铁接触网的动态接触和防雷技术不过关。[8]

事发线路

参见：杭福深客运专线和甬台温铁路

事故发生在甬台温铁路（简称甬温线），属于杭福深客运专线（简称杭深线，又名东南沿海客运专线），后者是中国高速铁路客运专线中之一条路线，也是中国中长期高速铁路规划的“四纵四横”客运专线之“一纵”，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，事发时部分路段仍兴建中。本次事故发生地点位于杭福深客运专线组成部分中之甬台温铁路已通车的永嘉站至温州南站路段。

线路的通信信号系统

甬台温铁路两侧铺设有20芯主干光缆，站内及区间则铺设8芯短段光缆，在站场铺设HEYFLT23、HYAT53市话电缆，作为信号、牵引及电力供电系统及通信子系统的传输媒介。[9]

此外，线路在上海设置了调度所“固定用户接入系统”（Fixed Access System）、全线各站段设置车站FAS、触摸屏式调度台／值班台、键控式调度台／值班台和调度分机，并且上海调度所的FAS设备与广州GSM-R交换机（MSC）设备的互连，实现全线的运营调度。该系统主要由GSM—R网络、FAS（固定用户接入交换机，采用数字调度系统交换机），调度台、车站台、机车台和作业手持台及其他固定终端等组成。该线在上海调度所设置1个调度台，即甬台温台。[9]

针对可能出现的事故抢险所需的现场与调度中心之间提供语音、数据、图像通信业务，沿线宁波东、台州、温州南各配置了1套现场事故抢险设备，接入上海调度所应急指挥中心的接入设备。[9]

闭塞方式

甬台温铁路新建的双线区段为四显示自动闭塞设计，旅客列车追踪间隔时间按4分钟、货物列车追踪间隔时间按5分钟设计，反向按自动站间闭塞行车，区间地面设置四显示通过信号机，作为非自动行车模式（或非目标距离模式）下列车的行车凭证，区间和站内轨道电路均采用ZPW-2000A型无绝缘轨道电路。宁波东站至北仑支线及温州南站至金温铁路维持既有半自动闭塞方式。[9]

根据设计，甬台温铁路信号系统满足运营速度250 km/h的要求，货车速度不大于120 km/h；另外，还能满足正向运行追踪间隔旅客列车4分钟、货物列车5分钟的要求，具备反向行车功能。[9]

事故列车

列车编组情况：D301，CRH2-139E(事故后,CRH2E-2139因此缺号,新制代替车以新头型设计之CRH2E-2461取代)

车厢号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
车型 二等座车 软卧车[注 2] 餐车 软卧车 二等座车
定员 55[注 3] 40[注 2] 40[注 2] 40[注 2] 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 55
事故后 脱轨坠落桥下 脱轨坠落桥下/悬空 可能脱轨 拆解作训练用途 改造成综合检测列车（CRH2J-0205） 拆解作训练用途 改造成综合检测列车（CRH2J-0205）
动力配置 无动力，带驾驶室（Tc） 有动力（M） 无动力，带受电弓（Tp） 无动力（T） 有动力（M） 无动力（T） 有动力（M） 无动力（T） 无动力，带受电弓（Tp） 有动力（M） 无动力，带驾驶室（Tc）
动力单元 单元1 单元2 单元3 单元4
车辆编号
（改造后编号） 		CRH2-139E
ZE 213901 		WR 213902 WR 213903 WR 213904 WR 213905 WR 213906 WR 213907 CA 213908 WR 213909 WR 213910
（JC 020502） 		WR 213911
（JC 020503） 		WR 213912
（JC 020505） 		WR 213913
（JC 020504） 		WR 213914 WR 213915
（JC 020507） 		CRH2-139E
ZE 213900
（CRH2J-0205
JC 020500）

列车编组情况：D3115，CRH1-046B

车厢号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
车型 二等座车 餐车 二等座车 一等座车
定员 79 92 92 92 92 92 92 92 92 92 92 92 72 72 64
事故后 拆解作训练用途 脱轨 脱轨/部分损毁 脱轨/严重损毁
动力配置 有动力，带驾驶室（Mc） 无动力，带受电弓（Tp） 有动力（M） 无动力（T） 有动力（M） 无动力，带受电弓（Tp） 有动力（M） 无动力，带受电弓（Tp） 有动力（M） 无动力（T） 有动力（M） 无动力，带受电弓（Tp） 有动力，带驾驶室（Mc）
动力单元 单元1 单元2 单元3 单元4 单元5 单元6
车辆编号 CRH1-046B
ZE 104601 		ZE 104602 ZE 104603 ZE 104604 ZE 104605 ZE 104606 ZE 104607 ZE 104608 CA 104609 ZE 104610 ZE 104611 ZE 104612 ZE 104613 ZY 104614 ZY 104615 CRH1-046B
ZY 104600
  • 列车时刻表
    • 根据中华人民共和国铁道部中国铁路客户服务中心的全国铁路旅客列车时刻表显示，D301次旅客列车应当于19:42到达温州南站，而D3115次旅客列车应当于19:57到达温州南站——也就是说，按照列车时刻表来看，D301应该走在D3115的前面。
D301和D3115时刻表
D301车次 经停站 到站时间 发站时间 D3115车次 经停站 到站时间 发站时间
事发前的2011年2月拍摄的列车

 北京南 -- 07:50
D3115 一号车厢电子信息显示幕

 杭州 -- 16:36
…… -- -- …… -- --
温岭 19:12 19:14 永嘉 19:47 19:48
温州南 19:42 19:44 温州南 19:57 19:59
福鼎 20:15 20:17 苍南 20:25 20:26
宁德 20:48 20:50 连江 21:26 21:28
福州 21:26 -- 福州南 21:45 --

事故情况

事发经过

据铁道部的新闻，2011年7月23日20时30分[10]，一列从北京南站始发前往福州站的D301次动车组列车CRH2-139E与一列从杭州站始发前往福州南站的D3115次动车组列车CRH1-046B，两车方向一致，行至浙江省温州市方向黄龙路段下岙路，D3115正在慢速行车时被D301次列车追尾。[11][12]D301司机采取了紧急制动措施，紧急减速，但仍未能阻止追尾事故。[13]在事发前，D301次列车时速180公里，D3115次列车时速20公里。由于D301次司机潘一恒在最后时刻发现了D3115次列车的尾灯，采取了紧急制动措施，使时速降到了100公里。[11][14]在列车碰撞后，D3115次动车CRH1-046B第15及16节两车厢脱轨，D301次动车CRH2-139E第1、2、3节车厢脱轨并坠桥，第4节车厢脱轨、竖着悬在半空中。[15][16][17][18][19]被撞的D3115车型为CRH1-B，而追尾的D301车型为CRH2-E。[20]该次事故许多消息是通过新浪微博由事故列车上的乘客向外发出的。当晚21时30分，事故列车上有网友发微博称其乘坐的车辆停滞不前，车厢广播要求餐饮人员速到9号车厢，给各车厢分发防护网。21时39分，记者通过乘客所发微博获悉，事故列车车次为D3115，微博也称车厢断裂脱轨。当晚也有不少温州市民称有亲属在事故车上，但无法取得联络。[21]

事发路段当时还有正在反方向车道行驶的D3212次动车组列车因雷击而停车，未发生任何事故。[13]

7月24日，铁道部召开了新闻发布会，公布了追尾事故概况，内容如下：[22][23]

7月23日20时38分，北京南开往福州的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉至温州南间K584＋300处（瓯江大桥），与前行的杭州开往福州南的D3115次动车组列车发生追尾事故。D301次动车组配属北京动车客车段，编组16辆，发生事故时列车共有旅客558人，福州机务段司机值乘，北京客运段担当客运乘务。D3115次动车组配属上海动车客车段，编组16辆，发生事故时列车上共有旅客1072人，福州机务段司机值乘，杭州客运段担当客运乘务。 在这起事故中，D301次动车组列车第1至4位车辆脱轨坠落桥下，其中1节车厢悬空；D3115次动车组列车第13至16位车辆脱轨。

伤亡情况

伤亡数字报道

自当地官媒曾报道“4节车厢掉落高架桥，车厢内估计有400人”后[24]，没有公布在事故中失踪的人数。本次脱轨的车厢有6节，即D301次第1至4车厢和D3115次第15、16车厢[25]。D301次第1车厢是带驾驶室的二等座车厢，定员55人；第2至4车厢是定员各40人的软卧车厢，事发车次以卧代座的形式出售软座票，满员实载60人。D3115次第15车厢是普通一等座车，定员72人；第16车厢是带驾驶室的一等座车，定员64人——这些车厢不计司机和乘务总计定员371人。[26]除D301次1车厢可能有站票外，其余车厢均不发售站票。有报道称8节车厢脱轨[27]，也有报道称16节车厢脱轨[28]。

7月24日晚在温州召开的铁道部新闻发布会上，铁道部新闻发言人王勇平发布消息称事故造成35人死亡、192人受伤；35名死亡者中不包括失踪人员。有记者问道：“你在以前接受媒体采访的时候说死了41个人，而刚才发布会你说只死了35个人，这是怎么回事？”铁道部新闻发言人王勇平回答：“作为铁道部新闻发言人，我掌握的情况就是死了35个人，至于网上说我发布了死亡41个人的数字，我没有接受过相关的采访，没有在网上提供这样的数据。”[29]

截至7月25日13时，死亡人数为38人。[30]据温州市有关方面介绍，最新的3具遇难者遗体是在现场发现的。这个数字加上此前铁路部门与地方上公布的35人死亡人数，遇难者总人数达38人。[31]遇难者中有三位非中国籍人士。[32][33]

经南昌铁路局官方微博发布消息，证实D301次动车组列车值乘司机潘一恒在事故中紧急制动后死亡。[34]

事故调查

此次事故发生后，各界对事故原因进行了多方面猜测，分别指向了雷击、列车信号系统故障、司机人为因素、调度失误等。

上海铁路局局长安路生28日说，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车组列车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。[35]

对事故原因的猜测

雷电

起初说是D3115因雷电破坏电网而停车。但不久已被质疑，原因是直属铁道部的中国铁道科学研究院曾于2009年开发“高速铁路防灾安全监控系统”，“具有检验大风监测、雨量监测、异物侵限监控和系统对外置口功能”，应用于包括甬台温铁路的多条线路上。[36][37]另外据央视新闻报导，这套系统可以在保持200公里/小时的情况下，完成55秒的急刹。但D3115次列车停运后7分钟，D301次依旧运行并且撞击D3115次以致本次运营事故的发生。[38][39]

有铁路方面专业的西南交通大学交通运输与物流学院院长彭其渊分析，每两列动车组之间有7000至8000米的距离，业界称之为“闭塞分区”。这个分区可以由铁道上的信号机测算。列车均可由信号机与车上的信号接收系统联系以加减速度甚至刹停。推测此次事故是因为雷击导致系统故障。[13]2007年，铁道部总工程师何华武曾在央视《焦点访谈》称“中国的动车组列车不可能追尾”，因其是中国铁路第六次大提速的“一次重大的自主创新”，技术可靠。媒体网易财经则质疑，既然“技术可靠”，不应没有考虑天气问题[40]。

另外经电力部门排查分析，在事故发生前后，给乐清、温州、苍南3座电铁牵引站供电的6回220千伏线路，给温州南站、永嘉站2个火车站供电的3回10千伏专线均未受雷雨天气影响，运行正常[41]。

人为调度失误

此后，有专家和业内人士认为信号系统失灵可能性不大，人为调度失误可能是事故原因之一[42]。有乘客质疑，就算信号系统失灵，用手机联系总是可以的。而且京沪高速铁路开通以来，频频出现因雷击导致停运的故障，此次事故原因如出一辙，理当受到重视。网上有消息称，铁路调度程序有程序错误，两名“无证程序员”被拘。此后证实此消息是网民利用电视画面截图修改后的结果。温州市公安局常务副局长、新闻发言人沈强亦称没有听说调度员被拘。[43]

据D3115次乘客透露，事发一小时后，D3115次司机曾自语道：“我这一生都不会再开车了，我没有责任的。当时我说能过去的，应该走的，但他非要让我停。”同济大学城市轨道与铁道工程系教授孙章则分析，这个“他”是指调度，因为只有调度命令能够让司机停车。永嘉站一位站务人员也表示，D3115次列车在双岙村段内停车，“肯定是因为有调度命令。”[44]

另据央视调查，事发当晚，永嘉站临时采取非常站控调度模式，电脑调度被迫改用人工，导致当晚追尾的D301次动车组列车在永嘉站停留10分钟，D3115次列车停留近30分钟。工作人员表示，当晚整个温州市区因雷击出现停电，工务电务忙不过来。值班人员表示，当晚值班人员已经全部被调查组调走。[45]

司机失误

2010年12月14日《人民日报》的时代先锋栏目报道称，10位北京铁路局机务段的司机被下达“死命令”，要求必须在仅为10天的培训期后达到“把第一列时速350公里的动车组开回北京”的目标。并称其中一个机车司机李东晓，“创造了中国高铁的众多‘第一’”，并高调宣传。遂有媒体质疑，这样“速成”的司机能否达到要求。[40]

中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕2011年7月24日表示，司机失误或许是温州动车组列车追尾原因之一。[46]演员姚晨7月24日晚在微博上称：“火车司机潘一恒是我父亲的好兄弟。他工作尽职。可怜他尸骨未寒，却被人猜测事故原因是他疲劳驾驶，这种说法简直混账之极！”[47]7月25日，财新网刊登了王梦恕对此次事故的评价。王梦恕认为此次事故更多的是人祸而非天灾，其根源在于畸形的铁路管理体制。王梦恕指出，如果真有证据证明事故是由于信号系统出了故障，那么“司机尽了最大的努力，让车减速，已经算是恪尽职守了。”[48]

信号控制系统故障

《东方早报》报道，初步判断事故主要原因指向信号控制系统：自动闭塞系统或列车的ATP发生故障，导致两列列车追尾事故。[49]亦有认为[谁？]车辆技术与运行管理系统未整合者[50]。从目前得到的信息分析，本次事故发生的甬台温铁路上的13个车站的调度集中系统、1个调度集中调度台均为信号系统供应商卡斯柯信号有限公司（下称“卡斯柯”）承建；2009年因该公司提供的信号系统在N11-1438轨道区段编码电路中人工配线出错而误发速度码，导致上海地铁1号线两列列车在上海火车站站附近侧面相撞。

国务院调查组

根据2007年9月1日开始施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，30人以上死亡的特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。调查期限为60日，事故调查期限自事故发生之日起计算。

事故发生第二日7月24日，“国务院‘7·23’甬温线特别重大铁路交通事故调查组”成立，时任国家安全生产监督管理总局局长的骆琳担任组长，此外调查组还有5名副组长和11名成员，另外4位最高人民检察院的人员也应邀参与调查。[51]调查组下设有技术组（6人）、管理组（6人）、专家组（8人）和综合组（3人）[52]。

7月28日，调查组全体会议在温州市召开，浙江省、温州市有关部门和单位负责人也参与了会议，会上调查组组长骆琳等人发表讲话，上海铁路局局长安路生汇报了事故有关情况并作深刻检查。[53]

上海铁路局初步调查结论

7月28日，事故后接任上海铁路局局长的安路生在于温州召开的国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组全体会议上汇报，经初步调查显示，事故原因是温州南站信号设备在设计上存在缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯，没有给后车提供应有的信号。温州南站电务值班人员没有意识到信号可能发生错误显示，温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备的问题，引发追尾事故。他还透露，存在设计缺陷的信号设备由北京全路通信信号研究设计院设计，2009年9月28日投入使用[54]。铁道部7月28日下达命令紧急排查由通号院设计的信号控制系统[55]。

  • 对于上海铁路局的这个初步调查结论，隶属于上海铁路局的温州南站站长吕庆祥7月28日回应记者时称，“他们说什么就是什么吧！他们没有给我接受采访的权利，你们找其他部门采访吧。”在7月25日，吕庆祥在谈及此次事故时曾表示，“这和我们有什么关系，列车都还没进站呢！”[56]
  • 《华夏时报》2011年7月30日刊登一位轨道交通系统内部人士的分析指出，上海铁路局局长的安路生的汇报中，分别点出了“信号机”、“北京某研究设计院”、“温州南站电务值班人员”等，但唯独没提到调度中心。他质疑调度中心调度不力，认为“火车不单是看指示灯行驶的，最重要的还是调度室的指挥，所以说就算指示灯出错，但如果调度正确，完全可以避免此次事故。”[57]

国务院调查组调查结论

通号集团所属通号设计院在LKD2-T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的LKD2-T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里/小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。[58]

救援工作及质疑

抢险救援

事发路段为高架桥，从桥上坠落的D301次列车的车厢中，第1至3位车厢横卧地面，其中一位车厢断成两截，第4位车厢几乎竖直，上端贴在桥边，下端直插地面。D3115次列车的车厢均在桥面上。[19]事故现场有大量市民围观，附近道路停满私家车，其中一些市民也参与救援，附近的车辆自发组成了伤员运输队。一些被困伤员自行敲窗逃生。[19][21]事发后，武警浙江总队启动了抢险救灾预案，并部署直属、台州、绍兴等支队1100名兵力，武警浙江总队温州支队150余名官兵迅速赶到现场参与抢险救援。[59]温州当地所有救护车紧急开展救援。[60]事故伤员被送往浙江省、温州市各区的11家医院。[注 4][61]

很多温州市民自发来献血，温州市中心血站整个大厅都挤满了闻讯赶来市民，并造成中心血站门外交通拥堵。[62][63]丽水市热心市民也踊跃献血增援温州。[64]

车体处理

有媒体称，当局在次日早上开始迫不及待清理现场，用铲车将坠落车厢碎片碾压后挖坑就地掩埋。亦有新闻称这是由于四节坠地车厢因体积太大，无法运出现场。[65]。

随后中铁三局人士称并未掩埋车厢，而是为大型起重机入场腾出空间。[66][67]铁道部也称事故车厢将集体运走，而非就地掩埋。[68]另外，有央视记者称追尾事故现场并未挖坑。[69]随后，铁道部发言人王勇平又承认确实掩埋车头，称是为后续救援车辆提供有利地形条件。[70]

25日晚，追尾事故列车被肢解后移送至温州西站作调查。为减少特大件运输对温州市市内交通的影响，事故车辆运输安排在7月25日夜间进行[71]。同日，凤凰网推出一项关于动车组列车追尾事故处理的民意调查。17%的网友对事故处理满意，另有超半数网友认为现场处理过快，可能造成乘客物品遗失，事故原因难以查明。调查还显示超六成网友认为应重新检讨铁路安全保障体系。[72]

7月26日，被埋于现场高架桥下的车头被挖出。7月27日，国务院应急管理专家组专家刘铁民在接受中国中央电视台《经济半小时》栏目专访时，在得知已经掩埋的车头已经又被挖出来运走检查时直言不讳地称“难以置信，我不敢相信这是真的，这个要出大笑话的，如果这样做的话。”[73]7月29日，事故现场除之前曾用来掩埋出事列车的坑洞仍被木板围封外，其他地方均已解封，不少附近村民有组织地到现场捡拾挖走未运走的列车残骸和零部件并变卖。[74]

最终调查报告显示，上海铁路局常务副局长王峰（事故发生后负责指挥桥下救援工作）曾有意就地挖坑掩埋受损车头和散落部件，国务院副总理张德江到场后及时阻止。[75]

搜救过早结束

据中国中央电视台记者报道，“24日凌晨4时许，浙江温州境内的动车组列车追尾事故共造成34死191伤。事故现场经过生命探测仪显示，列车上已无生命迹象。 ”此时距事故发生尚不到8小时。[76]而有受害者家属称在事发5小时（凌晨2点半）到达出事地点时，“现场已停止救援，他们说没有生命迹象了”。此后一位铁路方面的人员曾提出把桥面上的车厢吊装到桥下，遭温州市公安局特警支队支队长邵曳戎拒绝，“万一有生命迹象呢？怎么向人家交待？”他坚持继续在桥面上搜救。在动车组列车追尾脱轨事故发生后的20小时后，24日17点40分左右，搜救人员在对桥面上的D3115次列车第16节车厢进行搜救中，发现一名生还的小孩，同时还找到了8具遇难者遗体。小孩被送往当地的中国人民解放军第一一八医院。然而在救出这名小孩之前，中央电视台播出的画面显示，悬挂在桥边直插入桥下的车厢，在24日上午就被机械设备强力放倒在了地上，发出沉沉的闷响，由于是车厢顶部着地，挖土机又接着给它翻了个身，尘土漫天——对此《检察日报》评论文章惊奇道：“这节悬挂着的车厢里的幸存者和遇难者都已经被抬出了吗？”[77]有死者家属称，“我老婆的脸被挖得面目全非，姐姐（大姨）的头没有了一半。”[78][79][80][81]而坚持在桥面上施救的邵曳戎，一度谣传被高层处分，温州市公安局宣传部门否认有其事[82]。后经证实，2岁半[注 5]女童名叫项玮伊[注 6]，其父母已确认双双遇难。医生介绍，项玮伊左腿骨折，受伤比较严重。[83][84][85]至于为何在生命探测仪探测显示无生命迹象后仍旧发现生还者，消防人员的答复是“无论哪种生命探测仪，均有其各自的局限性”。[86]

7月28日，铁道部“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故救援前线指挥部负责人指出，近日，一些媒体报道“7·23”事故救援中，“铁路官员24日曾宣布，车厢内无生命迹象，救援结束，但现场又搜救出生还者”，这种说法完全没有根据。他称“前方指挥部要求所有救援者第一位的任务是救人，必须争分夺秒，绝不放弃，直到最后一刻。事实上，现场指挥部没有任何人宣布停止救援。正是现场抢险人员争分夺秒、一刻不停地施救，才为后来救出小女孩伊伊争取了宝贵时间。”[87]铁道部的说法当即遭到多名事故发生后在现场报道的记者质疑。据《南方都市报》报道，事实上此前没有任何媒体报道有铁路官员7月24日曾宣布“车内无生生命迹象”，事故救援工作本来就是由消防部门和武警负责，一位消防部门高级官员在7月24日凌晨3点多明确表示已无生命体征、搜救基本结束。7月24日凌晨4时事实上搜救工作已经停止。中国中央电视台7月24日凌晨报道，“3点40分，铁道部部长盛光祖到达这里，听取了当地消防、武警官兵现场情况的描述，做了最新布置———就是要以最快的时间、最快的速度将现场清理完毕，尽快完成通车。”当时有官员向其汇报时明确提出现场已无生命体征，盛光祖就此进行了上述转移工作重点的指示。凌晨4点多盛光祖离开后，7月24日上午铁道部宣布“18时前力争恢复通车”。南方电视台编导徐静提供的视频也证实，7月24日上午10时，一位参与救援的武警支队指导员介绍说，“现场的救援人员搜救已经结束，目前主要是清理现场。”而温州市公安局特警支队队长则不顾“18时前力争恢复通车”的期限坚持搜救，最终在离18时很近的17时40分找到了最后一名幸存者——小女孩项玮伊。铁道部最终也未能实现18时通车的目标。7月24日下午，一辆吊机将压在D3115次列车16号车厢后半截上的D301次列车5号车厢吊走。温州警方工作材料显示，铁路部门当时为尽快通车，原计划切割车厢以清理轨道。而D3115次列车16号车厢正是小女孩项玮伊所在的车厢。[57][88][89]

各界对铁路部门在事故后急于恢复通车颇多质疑。有分析指出，国务院2006年1月22日颁布的《国家处置铁路行车事故应急预案》、2007年6月27日国务院公布并于2007年9月1日起施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》均要求铁路部门在事故后尽快恢复通车，而对保证搜救时间则未作规定。在实践中，由地方政府负责搜救，铁路部门负责恢复通车。铁路部门只要认为已经无伤亡人员遗留，就可以全力恢复通车。有知情人士告诉《南方周末》的记者，2010年5月23日K859次列车在江西省境内沪昆铁路余江至东乡间发生脱轨事故，造成19人死亡，仅19个小时后便恢复通车，那次救援和线路抢修也采取了挖坑后将车厢埋入的方式。[90]

恢复通车及旅客转运

南昌铁路局表示，7月23日晚福州、厦门等城市开往浙江方向的部分动车组列车折返，并要求沿线各站点对造成影响的旅客实行全额退票。同时，工作人员对滞留旅客进行了解释、安抚，并为旅客办理改签、退票等手续。[91]受动车追尾事故影响，经过温州的多趟列车停运。[92]受影响旅客可原价退票。[93]

据铁道部新闻发言人王勇平7月24日在新闻发布会上称，甬温线温州南至永嘉段事故地段线路于7月24日19时已具备通车条件，但因天气原因尚未开通。

“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故路段于7月25日清晨恢复通车。7月25日上午6点57分，由宁波东开往苍南的D5603次列车通过甬温线列车追尾事故地段，事故后通过事故地段的第一趟列车。至此，因受列车追尾事故影响而中断的杭深线运输秩序逐步恢复，上海铁路局杭州站、温州站的列车运行都已基本恢复正常。[94]

善后处理

死伤者赔偿

2011年7月24日，铁道部新闻发言人王勇平在新闻发布会上对旅客表示歉意，并称“我们会合理合法合情地做好赔偿工作”。[95]

经过当地善后处理“5＋1”服务小组与遇难者林焱（福建福州人）的家属初步谈妥，赔偿金额为50万元人民币。7月26日凌晨1点，“7·23”动车组列车追尾事故鹿城区处置领导小组在仰义街道与遇难者林焱的家属签订伤亡赔偿协议，赔付50万元人民币。7月27日上午，已有4名遇难者家属与善后工作小组签订赔偿协议，赔偿金额均为人民币50万元。[96]7月27日上午，首个达成赔款协议的遇难者林焱先生的遗体告别仪式在温州市殡仪馆安乐厅举行。[97]

7月26日，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故善后工作组有关负责人表示，此次事故每位死亡旅客的赔偿金将依据国务院《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和《铁路旅客意外伤害强制保险条例》的规定，并根据实际情况，本着以人为本原则和人道主义精神，由事故赔偿金、一次性专项帮扶款以及爱心捐助款（新华网语）构成，总计人民币50万元。[98]香港《明报》指，铁道部多年来在票价中收取两个百分比作为保险费，但赔偿额却19年从未有增加，有违《保险法》。另外，多年来达168亿元人民币保险收入去向不明。兰州大学法学院副院长、甘肃省行政法制研究会副秘书长刘光华在事故发生后已经就铁路事故造成旅客人身伤亡损害赔偿的处理提出意见，认为根据《中华人民共和国立法法》的规定，此类损害赔偿应优先适用《中华人民共和国侵权责任法》，而不是《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，并要求全国人大常委会工作机构对该条例的合法性进行审查。[99]

7月29日，“7·23”甬温线铁路交通事故救援善后总指挥部表示，经过与事故遇难人员家属协商，事故遇难者赔偿救助标准由此前的50万元调整为91.5万元；改为依据《中华人民共和国侵权责任法》。主要包括死亡赔偿金、丧葬费及精神抚慰费和一次性救助金。[100]

8月12日，《世界财经报道》引述消息报道称，遇难的意大利女子茜茜的父母拒绝了铁道部91.5万元人民币的赔偿，并且已返回意大利准备起诉中方。如果赢得诉讼，意大利法院将判中国铁道部赔付茜茜家人1亿美元，如遭拒绝意法院将申请冻结中国政府在意大利的外汇资产。[101]“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故善后工作组表示遇难的意大利籍旅客获赔3000万欧元一事纯属谣言，并称对此次事故中遇难的外籍旅客与中国籍遇难旅客实行同一赔偿救助标准。[102]

“早签协议奖”

根据2007年9月起实施的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，旅客人身伤亡赔偿和行李损失赔偿限额分别为15万元和2000元，再加上强制保险2万元，最多能够获赔17.2万元。50万元该赔偿的算法是以17.2万元为基数，加上保险理赔20万元及丧葬费、遇难者家属交通费、赡养费等，上限为45万元。此外，事发后在短时间接受谈判并签订协议的，当地政府可视情况酌情予以数万元奖励（即被称为“早签协议奖”[103]；领取赔偿金，需凭火化证明[104]）。换言之，本来遇难者家属最高只能拿到45万元，加上“早签协议奖”则最终获赔金额可以达到50万元左右。有遇难者家属质疑，早签协议有奖，与买卖无异。[105][106]有网友对事故处理设置奖金的举措予以谴责，称这是对死者的亵渎[107]。

旅客行李及遇难者遗物等处理

2011年7月24日，铁道部新闻发言人王勇平在新闻发布会上回答质疑称，“至于行李的问题，要给我们一点时间。”[95]7月25日起，事故中遗留在现场的旅客行李被陆续运送至温州南站。该站设立了领取行李接待处，并开通了专线电话，公安部门和车站工作人员对行李进行了清点，并逐一登记、编号，供旅客领取。[108]行李丢失旅客按2000元标准赔偿。[109]7月28日，温家宝在和中外记者见面时强调，对遇难者遗物的处理“有人以为它仅仅是财产问题，我认为不仅仅是，它实际上是亲人对死者的怀念，我们为什么要求有关部门认真清理遗物，就是要对人民负责。”

7月30日， “7·23”事故善后处理工作组发出寻找旅客遗失物品启事，公布了第一批旅客及家人申报遗失物品清单。[110][111]

律师事务所通知

《东方早报》于7月28日独家报道，26日，温州市各大律师事务所收到以温州市司法局、温州市律师协会名义发来的《关于加强“7·23”事故法律处置报告工作的紧急通知》。《紧急通知》称，部分伤亡旅客及家属有可能向我市律师寻求法律帮助，为此，特紧急通知如下：[112]

“7·23”动车事故属于重大敏感事件，事关社会稳定，各律师所和律师必须高度重视。所有接到寻求法律帮助要求的律师所和律师，应当按照《浙江省律师行业重大、敏感事件呈报处置规则》，在第一时间向市局律管处和律师协会报告，不得擅自解答与处置。

报道发表后，温州市司法局于7月28日发表声明称温州市律师协会擅署该局之名，并就对温州市律师协会监管不力致歉。温州市律师协会同日也发表声明称本意是为避免律师出差错，承认擅署司法局之名，并就造成不良影响致歉。[113]

后续事件

CRH1-046B的3、4车厢目前置于北京铁路局丰台机务段救援基地
  • 原D301/302次列车的车次于2011年8月28日改为D365/366次，2013年7月改为G55/56次，2021年1月20日延长至平潭，6月25日车次变更为G197/198次。
  • CRH2-139E未损毁的11至16车厢连同两节新造车厢被改造成综合检测列车CRH2J-0205，该检测列车于2018年12月3日执行完南龙铁路联调联试任务后，在常规检测中经停原D301次列车的终点福州站。CRH1-046B未损毁的车厢则分散在多个铁路局的救援基地作训练用途，至于损失之CRH2-139E（CRH2E-2139缺号）的重建计划，已于2015年8月委托中车四方建造1列新头型设计之CRH2E（车号：CRH2E-2461，高寒抗风沙型，新造用新车号，原车号缺号，原配属北京动车段，后转籍广州南动车运用所），并于同年12月14日投入运营。

参见

注释

  1. ↑ 此处指车厢自带动力而非机头牵引的铁路列车，事发时时速均在200km/h以下。
  2. ↑ 2.0 2.1 2.2 2.3 据凤凰网网页 ，坠桥的几节软卧车厢卧代座，每张下铺坐3人，实际满员人数为60人。不清楚其他车厢是否也是卧代座。
  3. ↑ 这一节车厢可能发售了站票。
  4. ↑ 包括温州医学院附属第一医院、中国人民解放军第一一八医院、温州市第二人民医院、温州市第三人民医院、温州市中西结合医院、温州市中医院、温州手足外科医院、温州康宁医院、温州东瓯医院、温州医学院附属第二医院（育英儿童医院）和鹿城区人民医院。
  5. ↑ 新闻报道中也有2岁、2岁零七个月、2岁零八个月之说。早先报道也有4岁之说，或为虚岁。
  6. ↑ 也有新闻报道作“项炜伊”。

参考资料

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  26. ↑ 这些信息可以由列车编组信息查到，D301是CRH2-139E，D3115是CRH1-046B
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  90. ↑ 铁道部为何急于恢复通车？，南方都市报，2011-07-29. [2011-07-31]. 
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  99. ↑ 生命权赔偿是否应适用侵权责任法，甘肃日报社每日甘肃网，2011-07-29. [2011-07-30]. 
  100. ↑ 动车事故遇难者赔偿金提至91.5万元. [2011-07-29]. 
  101. ↑ 意大利遇难家属向铁道部索赔一亿美元. 世界财经报道. 2011-08-12 [2011-08-16]. 
  102. ↑ 官方否认温州动车事故遇难外籍旅客获高额赔偿. [2011-08-20]. 
  103. ↑ “早签协议奖”是不是尊重了死者？还有人性吗？，南方都市报，2011-07-27. [2011-07-30]. 
  104. ↑ 追尾事故遇难者每人赔付50万 须凭火化证明领取. 凤凰网资讯. 2011年7月27日 [2011年7月29日]. 
  105. ↑ 动车事故赔偿方案详情：早签协议可获数万元奖励. 国际在线. 2011-07-26 [2011-07-27]. 
  106. ↑ 遇难者家属质疑早签赔偿协议有奖:与买卖没差异. 北方网. 2011-07-17 [2011-07-27]. 
  107. ↑ 早签协议有奖与买卖没有差异相关评论. 凤凰网. 2011-07-26 [2011-07-27] （简体中文（中国大陆））. 
  108. ↑ 事故列车旅客行李接受认领 温州南站开通专线. 温州网. 2011-07-25 [2011-07-31]. 
  109. ↑ 温州动车事故行李丢失旅客 按2000元标准赔偿，中国广播网，2011年7月27日. [2011年7月31日]. 
  110. ↑ “7·23”事故善后处理工作组发出寻找旅客遗失物品启事. 中华人民共和国铁道部. 2011-07-30 [2011-07-31]. 
  111. ↑ 温州动车事故旅客遗失物品首批清单公布. 中国新闻网. 2011-07-30 [2011-07-31]. 
  112. ↑ 律师不得擅自接受遇难者家属求助，东方早报网，2011-07-28. [2011-07-30]. 
  113. ↑ 温州司法局就禁止律师帮助受害者家属言论致歉，中国日报网，2011-7-29[失效链接]

外部链接

中华人民共和国高速铁路（线路列表）
根据2016年的规划修订
“八纵八横”主通道
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2012年版《铁路主要技术政策》发布后，既有线提速线路被移除出高速铁路的类别。
已停运200公里/小时的列车
仍然有≥200公里/小时的列车
参见：中国铁路高速列车、中华人民共和国高速铁路标准列表、刘志军、张曙光、2011年甬台温铁路列车追尾事故
甬台温铁路
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2011年 (2011)铁路事故
地点及时间
2010 2012
取自“https://www.qiuwenbaike.cn/index.php?title=“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故&oldid=6465755”